Рынок такси в ЕАЭС. Как отделить «овнов» от «козлищ»?

Печатная версия видеобрифинга «Москва - Бишкек - Ереван - Минск - Нур-Султан» подготовлена по видеозаписи ИА «Спутник Кыргызстан».

В видеобрифинге приняли участие директор Департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Геннадьевич Сушкевич, директор Института права и развития Высшей школы экономики Сколково Алексей Юрьевич Иванов, руководитель Центра компетенций Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Евгеньевич Швагерус.

Вопрос:

«Спутник», Москва:

• Поводом для проведения онлайн-видеомоста послужило «расследование Евразийской экономической комиссии по выявленным признакам запрещенной координации экономической деятельности водителей со стороны агрегаторов такси». Это цитата из документа. Уважаемые эксперты, расскажите подробнее об этом расследовании, почему оно было инициировано и проведено? 

Директор Департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Геннадьевич Сушкевич:

- Мы видим, что рынок услуг такси, рынок пассажироперевозок в городах радикально поменялся. Это совершенно не тот рынок, который мы помним в 80-90-е годы. Его ключевое отличие – появление на рынке таких игроков, как агрегаторы, которые дают возможность таксистам-владельцам автотранспортных средств, таксопаркам в агрегированном виде получать запрос на перевозку и осуществлять ее.

Появление новых игроков-агрегаторов серьезно поменяло состояние рынка с точки зрения развития конкуренции. Ранее конкуренция носила обычный характер взаимоотношений покупателя и продавца - мы движением руки останавливали автомобиль и договаривались о стоимости перевозки. Сегодня ситуация выглядит совершенно по-другому. Нас настораживает то, что стоимость перевозки складывается не в результате взаимодействия водителя и пассажира - цена на перевозку определяется некой третьей силой по непонятному алгоритму.

Если мы согласимся с тем, что цена устанавливается агрегатором, то хорошо было бы, чтобы агрегаторы конкурировали друг с другом, стремились завоевать своих клиентов в ценовой борьбе и снижали цены.

По результатам нашего расследования мы должны прийти к выводу, есть ли ограничения конкуренции, и кто в этом виновен?

Директор Института права и развития Высшей школы экономики Сколково Алексей Юрьевич Иванов:

- Несколько слов о том, почему эта проблема касается антимонопольного регулирования. Мы все пользуемся такси, которое становится зачастую ключевым транспортом в городах и сельской местности. Такси – это важнейший элемент городской мобильности. В этих условиях работа агрегаторов очень важна как для потребителя, так и для большого количества водителей. Статус последних не совсем понятен.

Если мы говорим о традиционном таксопарке, где есть один хозяйствующий субъект – организатор процесса перевозок, то в этом автопарке есть, к примеру, тысяча автомобилей и, естественно, тысяча работников автопарка. Работа этого автопарка, условия хозяйствования не являются предметом антимонопольного расследования. Таксопарк – это единый хозяйственный субъект, и то, как он премирует водителей, как контролирует и наказывает, - это его внутреннее дело – это отношения между работником и работодателем. Если же данный водитель является предпринимателем – самостоятельным хозяйствующим субъектом, то отношения между предпринимателем и агрегатором являются предметом изучения антимонопольного законодательства. Почему? Если большое количество водителей организованно и синхронно действуют одинаковым образом – устанавливают единые правила, одинаковые цены, условия перевозок, здесь может иметь место картельный сговор либо иная форма антиконкурентного соглашения в виде, например, координации экономической деятельности, а это является наказуемым и вредным деянием. Являются ли агрегаторы на сегодняшний день такими организаторами-координаторами большого количества перевозчиков, этот вопрос требует изучения.

В мире по этому вопросу очень разнонаправленная практика. Посмотрим на то, что происходит в других странах: США, Европе, странах БРИКС. Там статус водителя постепенно определяется: либо, как в Великобритании, суды склоняются в сторону признания их работниками или квази-работниками с определенными социальными обязательствами, уводя их от ответственности за картельный сговор, либо, как недавно было принято решение в Люксембурге, признавая агрегаторов и их водителей картелем – организованным антиконкурентным соглашением. Здесь антимонопольные органы должны вмешиваться и определять допустимость такого рода соглашений.

Руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Евгеньевич Швагерус:

- У Евразийской комиссии очень серьезный подход к этому вопросу и соответствующие полномочия не только проводить расследования, но и реагировать на нарушения конкуренции на рынке такси в ЕАЭС. Следует заметить, что отраслевое законодательство в странах ЕАЭС разное, и, исходя из него, определяются границы товарного рынка, где проходят расследования.

Директор Департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Геннадьевич Сушкевич:

- В отраслевом совещании ЕЭК приняли участие представители таксистского сообщества пяти стран, таксопарков, руководителей отраслевых ассоциаций, автопарков и иных ассоциаций. Собравшиеся пытались понять, как функционирует рынок такси. По существу 90% этого рынка, скорее всего, в тени. Это происходит не потому, что кто-то скрывается от закона, а потому, что нормативное регулирование запаздывает от развития реальных отношений на рынке. Это большая проблема.

У нас нет должного вмешательства государства в этот вопрос – об этом говорили водители, таксисты и представители различных ассоциаций. Когда отношения не отрегулированы, трудно отделить «овнов» от «козлищ», то есть трудно отделить тех, кто работает честно и по правилам, от тех, кто представляет собой классического «безбилетника», кто пользуется общими благами, не внося ничего в общий котел. Мы слышим постоянно жалобы на водителей такси, которые, нарушая правила работы агрегатора, регистрируются в агрегаторе по 15-20 раз под фальшивым ВУ, о нелегальных такси. Подобных нарушений много. Для того чтобы отделить тех, кто реально нарушает правила, нужно четко сформулировать сами правила.

Сегодня профессия таксиста стала массовой, такого все-таки не было. В Российской Федерации порядка полумиллиона человек работают таксистами. Без правильного определения статуса водителя такси мы не сможем регулировать этот рынок. Трудовые это отношения или иные отношения по какому-то договору? Что это за договор? В гражданском праве он ясно еще не определен.

Мне кажется, что сильный «игрок» в этих условиях может формировать правила частным образом, а это самое худшее. Это правила в пользу сильного, когда слабый при этом страдает. Слабые – это водители и пассажиры. Комиссия, защищая конкуренцию, настаивает на том, что правила должны быть определены.

Мы задавали вопрос об идеальной модели ценообразования на рынке такси. Сотрудники и владельцы автопарка жалуются на то, что, по их мнению, цена занижена, и называют цифры о снижении стоимости перевозки на километр в полтора раза за последние шесть лет. В условиях инфляции и роста издержек стоимость единицы услуги в абсолютном выражении падает. Это ненормальная ценовая ситуация. Она означает, что кто-то работает на износ, какое-то оборудование выходит из строя, а кто-то получает стабильный доход и заставляет рынок функционировать в таких условиях.

Вопрос:

«Спутник», Москва:

• Пассажиров волнует не только вопрос стоимости, но и вопрос безопасности поездки. Есть ли единая электронная база такси, можно ли это отследить? Слухи курсируют самые разные. Вплоть до того, что за 20 000 рублей можно купить ВУ, и кто по нему ездит – непонятно, и садиться в такси страшно. Уважаемые эксперты, ваше мнение.

Руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Евгеньевич Швагерус:

- Для того чтобы поймать цифровую «мышь», нужен цифровой «кот». Сейчас в Москве разрабатывается и будет внедряться цифровой профиль водителя такси. Это совокупность баз данных о водителях такси. В течение пяти лет на уровне ЕАЭС вводился электронный паспорт ТС. Это системная вещь, которая в дальнейшем трансформируется в цифровой профиль автомобиля такси.

По данным Москвы, свыше 60% водителей из 50 000 – это водители-мигранты, но проверить их ВУ невозможно, потому что нет единой базы данных ВУ в государствах Евразийского Союза. В прошлом году мы начали оформлять инициативу – цифровую повестку ЕАЭС – об объединении баз данных ВУ водителей из стран ЕАЭС. Сколько мигрантов работает в таксомоторных службах? Есть цифры за 2020 год. По Российской Федерации – 534 000 трудовых мигрантов. Точных цифр, сколько из них работает в такси, нет. Но есть другая статистика. За минувший год водители с кыргызскими национальными удостоверениями совершили 701 ДТП, из Узбекистана – 797 ДТП. Узбекистан не является страной-участницей ЕАЭС, а только наблюдателем. Значит, по узбекским национальным ВУ по закону в РФ ездить нельзя. Налицо роль агрегаторов, которые передают заказы на пассажироперевозки любому, кто подключился в их систему. У государства, увы, нет инструментов для урегулирования этой ситуации.

К чему все это приведет? К тому, что появился сомнительный сервис - за 20 000 рублей в течение суток с доставкой на дом вам привезут водительское удостоверение любой страны СНГ. И на следующий день вы сможете идти и работать в такси. Инспектор ДПС не может проверить его подлинность. Для этого потребуется запрос через МИД, действительно ли это удостоверение выдано, например, в Джалал-Абадской области Кыргызской Республики?

Вопрос: 

«Спутник», Казахстан:

• В случае выявления картельных сговоров какие могут быть приняты меры в отношении нарушителей? Можно ли оказать влияние на агрегаторов? В Казахстане часто слышим жалобы таксистов о давлении со стороны агрегаторов и высоких процентных ставках.

Директор Департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Геннадьевич Сушкевич:

- У комиссии есть полномочия привлекать к ответственности нарушителей общих правил конкуренции в виде очень большого штрафа. Если установить, что правила нарушил агрегатор, то штраф может составить до 15% от годовой суммы выручки. Решения по картельным сговорам уже принимались и исполнялись. Уже уплачены штрафы в бюджет Республики Беларусь и бюджет РФ.

Директор Института права и развития Высшей школы экономики Сколково Алексей Юрьевич Иванов:

- К чему все это приведет, если мы не будем вмешиваться? Если сильный будет диктовать правила поведения для слабых? Причем сильный – это не государство, а частная компания, работающая в своих интересах. Это нормально для рыночной экономики, но вопрос в том, когда эта личная деятельность в своем интересе имеет большие общественно значимые последствия. Если не менять эту тенденцию, то на пространстве ЕАЭС останутся один-два монопольно работающих оператора. Сейчас на старте этой монополизации мы можем сохранить конкуренцию. Она сейчас есть! Есть даже транснациональные игроки.

На рынок России сейчас зашла крупная китайская компания DiDi с очень большим финансовым ресурсом, с огромным опытом присутствия на разных рынках, в частности, они являются доминирующими игроками на рынке латиноамериканских стран и в Азии.

Если рынок Евразийского Союза будет поделен между «Яндексом» и Uber (это одна компания) и DiDi, то на следующем витке будут стоять более жесткие вопросы.

Вспомним СССР, когда таксист получал хорошую зарплату, достойное соцобеспечение. Во многих странах мира так. Лондонские таксисты держатся за свою работу и очень хорошо зарабатывают. Сейчас мы видим «девальвацию» профессии таксиста.

Со временем снижение цены за проезд происходило в значительной степени за счет снижения зарплаты и социального обеспечения сотрудников таксомоторных служб.

Насчет вхождения китайского игрока DiDi на рынок. Только в Казани DiDi за год потратила 150 млн долларов на то, чтобы занять значимую долю рынка, привлекая водителей краткосрочными выгодами. За счет кого «бесплатный сыр» в мышеловке? Все это делается с целью захвата рынка для последующего монополистического высокого ценообразования.

Вопрос:

«Спутник», Армения:

• Изучался ли вопрос о том, где зарегистрированы агрегаторы и платят ли они, если это зарубежные агрегаторы, налоги на равных с местными?

Директор Департамента антимонопольного регулирования ЕЭК Алексей Геннадьевич Сушкевич:

- Конечно, вопрос изучался, мы знаем, где зарегистрирован агрегатор. Было установлено, что некоторые агрегаторы вообще не зарегистрированы на территории Евразийского Экономического Союза ни в одном государстве. Это порождает и вопросы в отношении уплаты налогов.

Вопрос:

«Спутник», Армения:

• Изучалась ли обоснованность заявления о том, что агрегаторы демпингуют на рынке услуг такси, или это слухи, доказать которые невозможно? 

Руководитель центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Евгеньевич Швагерус:

- Бизнес-модель любого агрегатора состоит в росте заказов, от которых зависят инвестиции и доля на рынке. Обеспечить постоянный рост заказов можно только снижением цены.

Некоторые компании «покупают» таксистов и потребителей, есть даже дни бесплатных поездок за счет агрегатора. Суть этого демпинга в том, что после завоевывания рынка компания убирает доплаты, промокоды и бесплатные поездки. Начинается снижение цен на поездку. Это ущербная модель, которая ведет к снижению качества и безопасности перевозок, к обнищанию водителей и деградации по качеству водительского состава, увеличению продолжительности рабочего дня, вплоть до 18 часов в день. Это никуда не годится.

Вопрос:

«Спутник», Казахстан

• Пассажиры часто пишут, что стоимость поездки для пассажиров по одному маршруту разная в зависимости от того, с телефона какой модели сделан заказ. Для владельцев айфонов она может быть иногда дороже. И еще: стоимость поездок в час пик у всех агрегаторов резко увеличивается, и у пассажиров нет выбора. Является ли это нарушением?

Руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума «Такси» Станислав Евгеньевич Швагерус:

- Разница между алгоритмами андроида и айфона дает разницу в цене на поездку. Плюс огромное количество переменных, по которым рассчитывается сумма оплаты.

И ответ на второй вопрос. Такси – не автобус, и этим все сказано. Обществом не раз поднимался вопрос, что в час пик и в непогоду цена на проезд резко возрастает. С этим надо работать, стандартизировать требования к алгоритмам агрегаторов.

В этом году, 5-6 августа, в Москве на ВДНХ состоится IX Международный Евразийский форум «Такси», в котором традиционно примут участие профессиональные сообщества всего мира. Это крупнейшая международная конференция, не имеющая аналогов в мире, и выставка.